STB, după ani de amânări. Situația actuală și perspectivele pentru București

Insolvența nu înseamnă că autobuzele și tramvaiele se vor opri de mâine. Înseamnă însă că transportul public al Capitalei nu mai poate funcționa prin acumularea datoriilor, amânarea reformelor și transferarea responsabilității între instituții.

Criza STB nu a început în ziua în care primarul general Ciprian Ciucu a rostit cuvântul „insolvență”. Cererea adresată conducerii companiei și convocarea de urgență a Consiliului General nu produc criza, ci o aduc într-un punct în care aceasta nu mai poate fi administrată prin amânare.

Potrivit datelor prezentate de primarul Capitalei, STB avea, la nivelul anului 2025, datorii totale de aproximativ 1,72 miliarde de lei. Aproape 1,5 miliarde de lei reprezintă obligații către ANAF, dintre care peste 400 de milioane de lei sunt penalități și accesorii. Dacă sunt incluse litigiile comerciale și restanțele către furnizori, expunerea financiară ar putea ajunge la 3 miliarde de lei.

Este însă importantă diferența dintre o datorie certă și o expunere financiară posibilă. Suma de 3 miliarde de lei include estimări și penalități aflate în litigiu, nu doar obligații definitive și imediat exigibile.

Problemele STB nu au început în 2020. Ciprian Ciucu afirmă că STB se află într-o „insolvență nedeclarată” din 2020, anul în care compania ar fi încetat să mai vireze integral către stat contribuțiile salariale și taxele reținute.

Din punct de vedere juridic, insolvența poate fi constatată numai în cadrul unei proceduri deschise de instanță. Formula folosită de primar descrie însă situația unei companii care nu își mai putea achita obligațiile curente fără amânări, reeșalonări și sprijin din partea municipalității.

Documentele STB arată că problemele erau deja vizibile în 2019. Raportul de activitate al companiei pentru acel an consemna un sold neachitat al contractului de servicii publice de peste 583 de milioane de lei, dintre care aproximativ 470 de milioane reprezentau sume restante. STB avea deja o eșalonare la ANAF de 279 de milioane de lei și contractase un credit de 120 de milioane de lei.

Prin urmare, anul 2020 poate marca accelerarea acumulării datoriilor, dar nu începutul crizei. Aceasta fusese pregătită de un sistem în care serviciul era prestat, compensațiile erau plătite cu întârziere, iar obligațiile fiscale și facturile către furnizori deveneau, treptat, o sursă informală de finanțare.

STB are datorii, dar are și bani de recuperat. Imaginea este mai complicată decât cea a unei companii care doar cheltuiește necontrolat. Potrivit raportului de activitate pentru 2025, STB înregistra plăți restante de aproximativ 1,13 miliarde de lei, dar și creanțe restante de aproape 981 de milioane de lei.

Compania susține că are de recuperat de la Primăria Capitalei și de la structurile care coordonează transportul public aproximativ 951 de milioane de lei, inclusiv compensații și penalități. În această sumă intră și regularizări solicitate pentru serviciile prestate în perioada 2018–2024.

Aceste creanțe nu absolvă conducerea STB de responsabilitate și nici nu înseamnă că toate sumele solicitate vor fi recunoscute integral. Ele arată însă că problema nu se află exclusiv în interiorul companiei. Bucureștiul a finanțat transportul public printr-un circuit în care municipalitatea întârzia plata compensațiilor, STB întârzia plata taxelor, iar penalitățile creșteau la ambele capete.

Un asemenea mecanism poate funcționa o perioadă, atât timp cât creditorii acceptă amânarea. Nu poate funcționa la nesfârșit.

Un serviciu public costisitor, cu reforme amânate. În 2025, veniturile și cheltuielile STB s-au apropiat de 1,88 miliarde de lei. Încasările directe au fost de aproximativ 267,5 milioane de lei, în timp ce compensațiile și diferențele de tarif au reprezentat cea mai mare parte a finanțării.

Faptul că transportul public este subvenționat nu reprezintă, în sine, o anomalie. Marile rețele europene de transport nu sunt finanțate exclusiv din bilete. Problema Bucureștiului este diferența dintre costul real al serviciului, nivelul compensațiilor aprobate și momentul în care banii sunt efectiv plătiți.

La aceasta se adaugă eficiența internă a companiei. Un plan de eficientizare publicat de TPBI, construit pe baza datelor din 2019, arăta că cheltuielile cu personalul reprezentau atunci 76% din cheltuielile eligibile, peste nivelul de referință de 60%.

În bugetul revizuit pentru 2025, cheltuielile cu personalul au ajuns la aproximativ 1,25 miliarde de lei, adică aproape două treimi din cheltuielile totale. Nu orice reducere de personal înseamnă însă automat eficiență. STB are nevoie de șoferi, vatmani, mecanici și personal tehnic, iar o restructurare făcută exclusiv contabil poate reduce inclusiv capacitatea de a menține vehiculele pe traseu.

Consiliul General a alocat deja 32 de milioane de lei pentru plecarea a până la 800 de angajați. Miza reală va fi dacă reorganizarea va elimina posturile și structurile inutile sau va produce reduceri uniforme, mai ușor de aplicat administrativ, dar cu efecte directe asupra serviciului.

Contractele care transformă greșelile în datorii uriașe. Situația STB este agravată și de litigiul cu VFU Pașcani, pornit de la o procedură de achiziție lansată în 2019. Contractul inițial avea o valoare de aproximativ 305 milioane de lei, dar penalitățile stabilite pentru neexecutarea unei hotărâri au ajuns la 0,5% pentru fiecare zi de întârziere.

Municipalitatea estimează că penalitățile ar fi depășit un miliard de lei. Suma nu trebuie prezentată ca și cum ar fi deja achitată sau definitiv recunoscută în întregime. Ea reprezintă însă un risc suficient de mare pentru a destabiliza o companie deja îndatorată.

Cazul arată cât de scumpă poate deveni lipsa unei decizii. O achiziție blocată, anulată și contestată nu mai rămâne doar o problemă administrativă. După câțiva ani, se transformă într-o obligație financiară care poate depăși de câteva ori valoarea contractului inițial.

Ce înseamnă, în realitate, insolvența STB. Consiliul General nu poate declara singur insolvența companiei. El poate acorda un mandat reprezentanților municipalității, după care conducerea STB poate depune cererea. Tribunalul este cel care decide deschiderea procedurii.

Dacă procedura va fi deschisă, executările silite asupra companiei vor fi suspendate, iar pentru majoritatea datoriilor anterioare nu vor mai continua să se acumuleze accesorii. Va fi întocmit tabelul creditorilor, vor fi analizate contractele, iar administratorul judiciar va trebui să prezinte cauzele care au dus la insolvență și persoanele cărora le-ar putea fi imputate anumite decizii.

Insolvența nu înseamnă nici că administratorul judiciar va conduce automat, din prima zi, fiecare activitate a STB. În funcție de hotărârea instanței, conducerea companiei își poate păstra dreptul de administrare, dar sub supravegh